بررسی جامع رنج روور اسپرت SV ۲۰۲۴ | نهایت عملکرد و لوکس بودن در قالب یک شاسی‌بلند

وقتی مهندسان روور، گوردون بشفورد و اسپن کینگ، اولین رنج روور را در سال ۱۹۷۰ معرفی کردند، قطعاً تصور نمی‌کردند این خودرو تا این حد در تاریخ صنعت خودرو تأثیرگذار باشد. طی ۵۰ سال گذشته مالکان مختلف لندروور دائماً پتانسیل نشان رنج روور را کاوش کردند و JLR هنوز هم این کار را ادامه می‌دهد. جدیدترین محصول این مسیر طولانی، رنج روور اسپرت SV است؛ موضوع این بررسی جامع.

این خودرو تفسیر متفاوتی از یک رنج روور اسپرت پرچم‌دار و فوق‌العاده مطلوب است. تقریباً ده سال پس از معرفی SVR قبلی در پبل بیچ ۲۰۱۴، حالا SV جای آن را گرفته است.

آن SVR پر از نگرش بصری و صوتی بود و نماد اوج عملکردگرایی بخش Special Vehicle Operations بود. چند سال قبل از پروژه‌های وحشی جگوار مثل Project 7 و Project 8 آمد و نشان داد JLR می‌خواهد وارد قلمروی پورشه و مرسدس-AMG شود.

اما رنج روور اسپرت SV مسیر متفاوتی را در پیش گرفته است. به جای تمرکز صرف روی عملکرد جاده‌ای و هندلینگ، این نسخه ویژه طراحی شده تا یک رنج روور بهتر و مطلوب‌تر در همه زمینه‌ها باشد؛ از نظر مهندسی بی‌سابقه در تاریخ برند و در عین حال برجسته در زمینه راحتی، لوکس بودن و طراحی مینیمال مخصوص رنج روور.

آیا چنین خودرویی با این گستردگی می‌تواند در بازار پر سر و صدای سوپراس‌یو‌وی‌ها موفق باشد؟

طراحی و استایل (امتیاز ۸ از ۱۰)

رنج روور اسپرت SV حالا پرچم‌دار عملکردی این خانواده است. برخلاف رنج روور فول‌سایز که SV در آن نسخه فوق لوکس بدون تمرکز عملکردی است، اینجا SV یعنی نهایت عملکرد.

از نظر ظاهری بسیار محتاطانه‌تر از SVR قبلی است. دیگر ورودی‌های هوای عظیم، گلگیرهای پف‌کرده یا رنگ‌های جیغ ندارد، هرچند چهار خروجی اگزوز و جزئیات آیرودینامیک به سرعت توجه را جلب می‌کنند.

دو آنتن کوسه‌ای روی سقف؟ وقتی بقیه طراحی اینقدر مینیمال است، کمی عجیب به نظر می‌رسد

تیم طراحی JLR عمداً این خودرو را آرام‌تر از SVR کرده تا با تم طراحی رنج روور اسپرت معمولی هماهنگ باشد. در بازاری که رقبایی مثل BMW XM، لامبورگینی اوروس و مرسدس G63 پر از اغراق هستند، این رویکرد متفاوت و کمی خطرناک است.

این تغییر ظاهری، تحول عظیم مکانیکی را پنهان می‌کند. SV تنها نسخه رنج روور اسپرت در بازار بریتانیا با موتور V8 است؛ دقیقاً همان ۴.۴ لیتری توئین‌توربو مایلدهایبرید BMW (کد S63) که در M5 قبلی بود و اینجا ۶۲۶ اسب بخار و ۷۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

این اعداد نسبت به SVR سوپرشارژردار قبلی پیشرفت چشمگیری دارند، هرچند در بازاری که بسیاری از سوپراس‌یو‌وی‌ها بالای ۷۰۰ اسب بخار قدرت دارند، چندان برجسته نیست.

قدرت از طریق گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک و دیفرانسیل مرکزی به هر دو اکسل می‌رسد. دیفرانسیل عقب هم قفل‌شونده الکترونیکی با تورک وکتورینگ است.

اما بیشترین تغییرات در اکسل‌ها، تعلیق و فرمان اعمال شده است. زیربندی عقب کاملاً جدید، لینک‌های جدید تعلیق، فاصله چرخ‌ها بیشتر و زوایای چرخ تهاجمی‌تر. کمک‌های بادی چندحفره‌ای تنظیم اختصاصی دارند و ارتفاع تعلیق تا ۲۵ میلی‌متر کمتر از سایر رنج روور اسپرت‌هاست.

سیستم 6D Dynamic هیدرولیکی جایگزین کمک‌های تطبیقی و میل موج‌گیرهای فعال شده که هم سبک‌تر است و هم کنترل بهتری روی پیچش و غلتیدن بدنه دارد. فرمان چهارچرخ و رک جدید سریع‌تر در جلو حفظ شده است.

ترمزهای فولادی، رینگ‌های ۲۳ اینچی فورج و لاستیک‌های چهارفصل استاندارد هستند. آپشن رینگ‌های کربن فیبر و ترمزهای کربن سرامیک (اولین بار در رنج روور) ۷۶ کیلوگرم از وزن غیرفنربلند کم می‌کند. خودروی تست ما وزن رسمی ۲۴۸۵ کیلوگرم داشت و با دو سوم باک ۲۵۴۶ کیلوگرم وزن شد (۱۵۰ کیلوگرم سنگین‌تر از SVR).

وزن و ابعاد

• وزن ادعایی: ۲۴۸۵ کیلوگرم
• وزن واقعی تست: ۲۵۴۶ کیلوگرم
• اندازه رینگ تست‌شده: ۹.۵Jx23 جلو، ۱۰.۵Jx23 عقب
• طول: ۴۹۷۰ میلی‌متر
• عرض با آینه: ۲۲۲۵ میلی‌متر
• ارتفاع: ۱۸۱۴ میلی‌متر
• فاصله محوری: ۲۹۹۸ میلی‌متر

کابین و امکانات (امتیاز ۸ از ۱۰)

بعد از چرم‌های دو رنگ تند و صندلی‌های اسپرت تهاجمی SVR، کابین SV غنی، مجلل و متنوع‌تر به نظر می‌رسد.

صندلی‌های جلو پوسته کربن فیبر دارند تا حس عملکردی بدهند، اما کابین به طور کلی کمتر از کلیشه‌های عملکردی معمول استفاده کرده است. نشان‌های SV هست ولی همچنان اولویت با لوکس بودن است.

کنسول دنده پر از پلاستیک براق مشکی است که ممکن است برخی را اذیت کند

فلسفه مینیمالیستی JLR در کلیدهای فیزیکی کاملاً مشهود است. کنسول مرکزی تقریباً خالی است؛ فقط دکمه استارت و سلکتور دنده. دکمه فلاشر هم بین دریچه‌های هوا مخفی شده!

دکمه SV در پایین فرمان رنگ صفحه را قرمز می‌کند و بدنه را پایین می‌آورد. صندلی‌های Body and Soul (یا Bass) با بلندگوها و لرزاننده‌های داخلی، موسیقی را مستقیماً به کمر شما منتقل می‌کنند.

فضای کابین جلو و عقب از بسیاری رقبا بیشتر است. صندوق بزرگ و مربعی با سقف بلند، کاربرد واقعی بیشتری نسبت به SUV-کوپه‌ها دارد.

سیستم چندرسانه‌ای

صفحه لمسی ۱۳.۱ اینچی Pivi Pro بدون کلید میانبر فیزیکی، مسئولیت زیادی دارد اما عملکرد خوبی ارائه می‌دهد. نوارهای ناوبری و کنترل‌های ثابت تهویه کاربری را آسان کرده‌اند (هرچند کلید فیزیکی همچنان بهتر بود).

سیستم صوتی ۲۹ بلندگویی ۱۴۳۰ واتی Meridian Signature بسیار باکیفیت است و با فعال شدن صندلی‌های Body and Soul، چهار لرزاننده در هر صندلی فرکانس‌های پایین را مستقیماً به بدن منتقل می‌کنند. حالت‌های آرامش‌بخش یا انرژی‌زا هم دارد، ولی بیشتر testers بعد از چند دقیقه آن را خاموش کردند.

ابعاد داخلی

• فضای سر راننده: ۹۷۰ میلی‌متر
• فضای پای راننده: ۱۱۱۰ میلی‌متر
• فضای سر عقب: ۹۳۰ میلی‌متر
• فضای پای عقب معمولی: ۷۵۰ میلی‌متر
• حجم صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۶۴۷-۱۴۹۱ لیتر

موتور و عملکرد (امتیاز ۷ از ۱۰)

SVR قبلی صدای اگزوز وحشتناکی داشت که در حالت اسپرت می‌توانست خط راست اتوبان را در ۴۰۰ متری خالی کند، اما SV کمی متمدن‌تر است.

به جای غرش خشن سوپرشارژر، صدای V8 اینجا کمی زیرتر، ملودیک‌تر و یکنواخت‌تر است (هرچند به دلیل استانداردهای آلایندگی جدید کمی مصنوعی به نظر می‌رسد).

ترمز دستی الکترونیکی به صورت خودکار وقتی دنده روی P می‌گذارید فعال می‌شود؛ برای کسانی که عادت دارند در چراغ قرمز در D بمانند و دستی بکشند کمی عجیب است

موتور توئین‌توربو خیلی آزادانه تا بالای ۷۰۰۰ دور می‌چرخد و SV را از حالت ایستاده و در دنده‌های پایین با خشونت واقعی به جلو پرتاب می‌کند.

شروع با لانچ کنترل اصلاً نرم و لوکس نیست؛ هر تعویض دنده انگار کل خط انتقال قدرت را می‌لرزاند. این در خودروهای اتوماتیک با مبدل گشتاور نادر است، ولی تنش دیفرانسیل‌های قفل‌شونده کاملاً حس می‌شود.

شتاب ۰-۱۰۰ کیلومتر ۳.۹ ثانیه است (در کلاسی که پورشه و لامبورگینی زیر ۳.۵ ثانیه هستند). SVR قبلی ۴.۴ ثانیه بود. از ۵۰ تا ۱۱۲ کیلومتر هم اوروس ۲۰۱۹ در ۲.۸ ثانیه بود و SV در ۳.۲ ثانیه.

انعطاف‌پذیری نقطه قوت اصلی پیشرانه است. در حالت SV دنده‌ها دیرتر تعویض می‌شوند و در اُوِرران درگیر می‌ماند تا حس اسپرت بدهد. در حالت‌های نرم بسیار روان و آرام است و در حالت‌های آفرود هم کنترل‌پذیر.

عملکرد

• ۰-۱۰۰ کیلومتر ادعایی: ۳.۹ ثانیه
• ۰-۱۰۰ کیلومتر تست: ۳.۹ ثانیه (تا ۹۷ کیلومتر)
• ۰-۱۶۰ کیلومتر تست: ۹.۳ ثانیه
• ۵۰-۱۱۲ کیلومتر تست: ۳.۲ ثانیه
• ربع مایل: ۱۲.۳ ثانیه با سرعت ۱۸۵ کیلومتر
• حداکثر سرعت: ۲۹۰ کیلومتر

سواری و هندلینگ (امتیاز ۷ از ۱۰)

شمارش نقش‌هایی که این رنج روور می‌خواهد ایفا کند سخت است؛ از خودروی لوکس شهری تا GT سریع، از هیولای جاده‌های پرپیچ تا خودروی راحت بزرگراه و حتی آفرودر حرفه‌ای.

این چندشخصیتی بودن در ذات سوپراس‌یو‌وی‌های مدرن است، ولی کمتر برندی مثل لندروور توانایی‌های آفرود را اینقدر جدی می‌گیرد.

در جاده همیشه حس سنگینی، اینرسی و جثه وجود دارد. هیچ وقت مثل پورشه کاین یا استون مارتین DBX ناگهان نیم تن سبک‌تر نمی‌شود.

حالت SV کمی خشن‌تر، سفت‌تر و واکنش‌پذیرتر می‌کند. فرمان سنگین‌تر و تعلیق در تماس دائمی با جاده است. کنترل بدنه واکنش‌پذیرتر می‌شود ولی هیچ وقت کاملاً صاف نمی‌ماند.

گریپ مکانیکی و تعادل شاسی برای حمله به پیچ‌ها مثل یک هاچ‌بک کافی نیست، ولی برای خودرویی در این اندازه دستاورد بزرگی است. حس خوبی از کنترل و امنیت در سرعت بالا دارد.

اما جرم زیاد، حرکت بدنه و کمی کمبود تورک وکتورینگ فعال باعث می‌شود در کنار چابک‌ترین رقبا (مثل کاین توربو GT یا DBX707) قرار نگیرد. لذت هست، ولی نه از نوع متمایزترین.

راحتی و عایق‌بندی

SV دامنه دینامیکی رنج روور اسپرت معمولی را گسترده‌تر کرده است. در حالت‌های راحت روی آسفالت صاف، اکثر نرمی و عایق‌بندی نسخه استاندارد را حفظ می‌کند.

رینگ‌های ۲۳ اینچی راحتی سواری در سرعت پایین را کاهش می‌دهند و روی لبه‌های تیز صدای کلونک می‌دهد. در حالت‌های سفت‌تر هم سواری کمی خشک می‌شود و گاهی ضربه به فرمان منتقل می‌شود.

صندلی‌های جلو راحت و تنظیم‌پذیرند و دید به همه جهت عالی است. کلید میانبر روی فرمان برای خاموش کردن دستیارهای راننده هم به راحتی کلی کمک می‌کند.

سطح صدا

• درجا: ۴۰ دسی‌بل
• ۵۰ کیلومتر: ۵۸ دسی‌بل
• ۱۱۲ کیلومتر: ۶۳ دسی‌بل
• ۱۱۳ کیلومتر: ۶۵ دسی‌بل
• حداکثر دور در دنده ۴: ۸۲ دسی‌بل

مصرف سوخت و هزینه‌ها (امتیاز ۶ از ۱۰)

قیمت‌گذاری SV انگار آزمایشی برای بازار است. سال‌هاست داستان‌هایی از مشتریانی که حاضرند دو برابر قیمت واقعی بپردازند شنیده می‌شود.

SV Edition One حدود ۱۷۱ هزار پوند قیمت دارد (در حالی که SVR در زمان خروج ۱۱۳ هزار پوند بود). این یعنی هیچ بهانه‌ای برای نقص پذیرفته نیست.

در ابتدا فقط به تعداد محدود و برای مشتریان خاص عرضه شد. حالا در پنج ترکیب رنگی و تریم کارخانه‌ای (Gaea، Theia، Io، Vega و Sol) موجود است.

مصرف سوخت

• ادعایی: ۹.۴ تا ۱۰.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
• تست پیست: ۲۵.۴ لیتر
• تست بزرگراه ۱۱۳ کیلومتر: ۸.۱ لیتر
• میانگین تست: ۱۱.۱ لیتر
• برد تست: حدود ۶۷۰ کیلومتر

سؤالات متداول رنج روور اسپرت SV

شتاب صفر تا ۱۰۰ رنج روور اسپرت SV چند ثانیه است؟

۳.۹ ثانیه (تست واقعی ۳.۹ ثانیه تا ۹۷ کیلومتر). با آپشن کربن سرامیک و رینگ کربنی احتمالا زیر ۳.۸ ثانیه.

موتور رنج روور اسپرت SV از کجاست؟

موتور ۴.۴ لیتری V8 توئین‌توربو مایلدهایبرید ساخت BMW (کد S63) با ۶۲۶ اسب بخار و ۷۵۰ نیوتن‌متر گشتاور.

آیا رنج روور اسپرت SV همچنان قابلیت آفرود دارد؟

بله، کاملاً. ارتفاع تعلیق تا ۲۸۰ میلی‌متر، زاویه ورود و خروج عالی، لاستیک‌های چهارفصل و سیستم Terrain Response 2 حفظ شده.

تفاوت اصلی SV با SVR قبلی چیست؟

SV به جای صدای خشن و ظاهر تهاجمی SVR، روی لوکس بودن، راحتی و عملکرد همه‌جانبه تمرکز کرده. موتور قوی‌تر، تعلیق پیشرفته‌تر 6D و طراحی مینیمال‌تر.

قیمت رنج روور اسپرت SV چقدر است؟

نسخه Edition One حدود ۱۷۱ هزار پوند (بیش از ۲۲۰ هزار دلار). نسخه‌های معمولی Celestial Collection کمی ارزان‌تر خواهند بود.

سیستم 6D Dynamic در رنج روور SV چیست؟

سیستم تعلیق هیدرولیکی متصل که به صورت همزمان کنترل پیچش، غلتیدن و شیب بدنه را انجام می‌دهد و ۷۶ کیلوگرم وزن کمتری نسبت به سیستم قبلی دارد.

اگر به دنبال تجربه رانندگی لوکس در جزیره کیش هستید، مجموعه کیش رنت کار انواع خودروهای لوکس از جمله رنج روور را با بهترین شرایط ارائه می‌دهد.