مدل پرچمدار پورشه ماکان توربو الکتریکی با قدرت ۶۳۰ اسب بخار وظایف سنگینی بر عهده دارد.

این خودرو باید ثابت کند که یک پورشه واقعی است و در عین حال تمایز خود را از خواهر خوانده‌اش یعنی آئودی Q6 e-tron نشان دهد.

پورشه در طول تاریخ خود استاد بوده در گرفتن پلتفرم‌ها و اجزای مشترک از گروه بزرگ‌تر فولکس‌واگن و آئودی و افزودن جادویی خاص که هیچ برند دیگری نمی‌تواند تکرار کند. نخستین پورشه یعنی مدل ۳۵۶ ریشه در فولکس‌واگن بیتل داشت و پورشه ۹۶۸ کلاب‌اسپرت به مدل ۹۲۴ بازمی‌گردد که در اصل قرار بود یک فولکس‌واگن با موتور مشتق شده از آئودی باشد.

یکی از بزرگ‌ترین موفقیت‌های تجاری پورشه یعنی ماکان، بر پایه آئودی Q5 ساخته شد اما به سطحی از جذابیت رانندگی رسید که Q5 حتی خوابش را هم نمی‌دید.

برای نسل جدید پورشه ماکان الکتریکی، پورشه از ابتدا منتظر نماند و نقش کلیدی در توسعه مشترک معماری جدید Premium Platform Electric (PPE) همراه با آئودی ایفا کرد.

نسل دوم ماکان در حالی جانشین نسل اول می‌شود که برای مدت کوتاهی تولید هر دو هم‌زمان ادامه دارد و چالش بزرگی پیش رو دارد. ماکان الکتریکی برای حفظ موفقیت سخت به‌دست آمده پیشینیان بنزینی خود کار دشواری در پیش دارد.

پورشه ماکان توربو الکتریکی

خودروی الکتریکی جذاب که فناوری شاسی آن را تضعیف کرده است

نقاط قوت: بسیار سریع - فضای داخلی جادار و کاربری آسان - شارژ سریع
نقاط ضعف: فرمان‌پذیری چهارچرخ و سیستم چهارچرخ محرک به طبیعی بودن پیشینیان نیست - مصرف بالا و برد متوسط - راحتی تعلیق هوایی با رینگ‌های بزرگ ایده‌آل نیست

طراحی و استایلینگ

پورشه می‌توانست با تولید همزمان نسخه الکتریکی و بنزینی ریسک را کم کند، همان‌طور که فولکس‌واگن با ID.3 و گلف انجام داد. در عوض، این ماکان الکتریکی قرار است به تنهایی ادامه دهد وقتی تولید مدل بنزینی سال آینده متوقف شود. البته این استراتژی اولیه بود. در حال حاضر مدل بنزینی قدیمی همچنان تولید می‌شود (هرچند در اروپا دیگر قابل خرید نیست) و گزارش‌هایی وجود دارد که پورشه ممکن است با توجه به کند شدن فروش تایکان تصمیمات خود را بازنگری کند.

با این جهت‌گیری جسورانه، پلتفرم کاملا جدیدی نیز همراه است. PPE به طور مشترک با آئودی برای نسل جدید خودروهای الکتریکی توسعه یافته است. برای ارائه برد طولانی مورد انتظار مشتریان، باتری‌های بسیار بزرگ (۱۰۰ کیلووات ساعت در ماکان) را می‌پذیرد و از ولتاژ ۸۰۰ ولت برای شارژ بسیار سریع تا ۲۷۰ کیلووات بهره می‌برد.

آنچه به نظر می‌رسد بخش اصلی چراغ جلو است در واقع فقط چراغ روز است، در حالی که نور پایین و بالا در مجموعه پایین‌تر قرار دارد. چراغ‌های ماتریسی قدرتمند هستند، اما عملکرد تطبیقی فقط بالای حدود ۶۵ کیلومتر بر ساعت فعال می‌شود که در جاده‌های روستایی ایده‌آل نیست.

بسیاری از شارژرها هنوز روی ۴۰۰ ولت کار می‌کنند، بنابراین برای جبران، PPE از «شارژ بانکی» استفاده می‌کند که در آن باتری ۱۰۰ کیلووات ساعتی عملا به دو بسته ۵۰ کیلووات ساعتی تقسیم شده و هر نیمه با ۱۳۵ کیلووات شارژ می‌شود.

در جای دیگر، ماکان الکتریکی از Porsche Integrated Power Box بهره می‌برد. این جعبه شارژر AC داخلی، گرم‌کن ولتاژ بالا و مبدل DC-to-DC ۱۲ ولت را در یک بسته ۱۹ کیلوگرمی بین صندلی‌های عقب و باتری زیرین فشرده کرده و فضای کافی برای محفظه بار جلو ایجاد می‌کند.

پورشه همچنین روی قابلیت تعمیر تمرکز کرده که روز به روز در خودروهای الکتریکی موضوع مهم‌تری می‌شود. باتری از ۱۲ ماژول تشکیل شده و این ماژول‌ها همراه با دیگر اجزای کلیدی در صورت نیاز به طور جداگانه قابل تعویض هستند.

از آنجایی که نشانه‌های طراحی کلاسیک پورشه هنوز به نوعی به ۹۱۱‌های هوا خنک بازمی‌گردد – با کاپوت کوتاه و ورودی‌های هوای محدود جلو – به خوبی با خودروهای الکتریکی هماهنگ می‌شوند، از جمله ماکان. تونل‌های شناخته‌شده که از چراغ‌های جلو به سمت شیشه جلو می‌روند حضور دارند و چون از صندلی راننده لبه‌های کاپوت قابل مشاهده است، قرار دادن ماکان در جاده آسان‌تر از آئودی Q6 e-tron است، با وجود ابعاد مشابه.

کابین داخلی

اشتراک پلتفرم گاهی باعث می‌شود کابین خودروهای مختلف بیش از حد شبیه هم به نظر برسند – مانند مدل‌های MEB گروه فولکس‌واگن یا خودروهای مختلف استلانتیس. явно پورشه و آئودی تلاش کرده‌اند از این موضوع اجتناب کنند. افراد تیزبین ممکن است متوجه شوند که ماکان و Q6 اهرم‌های ستون فرمان، پدال‌ها و موقعیت قرارگیری آن‌ها و موقعیت رانندگی اسپرت و چندحالته را مشترک دارند، اما همین.

هرچند ماکان به همان اندازه Q6 فضای نمایشگر دارد، اما فناوری دیجیتال به همان شکل در مرکز توجه قرار نگرفته است. نمایشگر مرکزی اطلاعات‌سرگرمی به زیبایی در داشبورد یکپارچه شده به جای اینکه روی آن بنشیند. در پایین‌تر نیز پنلی با برخی کلیدهای فیزیکی وجود دارد. کلیدهای چرخان حکاکی‌شده برای دما و سرعت فن حس خوبی دارند، اما وقتی دکمه‌ها (مثل صندلی گرم‌کن) را فشار می‌دهید کل پنل پلاستیکی براق سیاه حرکت می‌کند و اثر انگشت باقی می‌گذارد.

مجموعه ابزار کاملا دیجیتال یکی از بهترین‌ها در بازار است، با گرافیک شفاف به سبک شناخته‌شده پورشه و آزادی پیکربندی مناسب.

کیفیت درک شده کلی ترکیبی است. سطوح پوشیده شده با چرم (که برخی آپشنال هستند) و کلیدهای پنجره‌ها، سلکتور دنده و کلیدهای روی فرمان حس کیفیت بالایی دارند. برخی پلاستیک‌های کنسول مرکزی با قیمت بیش از ۱۰۰ هزار پوندی که ماکان به راحتی می‌رسد همخوانی ندارند و فضای بزرگ پلاستیک براق سیاه جلوی سرنشین جلو (که به طور اختیاری می‌تواند با نمایشگر اضافی پر شود) ساده به نظر می‌رسد. مانند همیشه در پورشه، امکان شخصی‌سازی بسیار گسترده است و رنگ‌های روشن‌تر، تریم چوب، پوشش چرم گسترده‌تر برای پلاستیک‌های ساده و انواع مختلف صندلی و فرمان در منو موجود است.

ارگونومی و کاربری نیز مانند پورشه به دقت طراحی شده‌اند. البته کلیدهای فیزیکی بیشتر همیشه بهتر است، اما ماکان تعادل دلپذیری برقرار کرده با فناوری دیجیتال به‌روز که خوب کار می‌کند و کلیدهای فیزیکی فراوان برای عملکردهای پراستفاده، از جمله تنظیمات مختلف ADAS. موقعیت رانندگی نیز عالی است با دامنه تنظیم بسیار گسترده برای ستون فرمان و ارتفاع صندلی.

فضای موجود در ماکان کمی کمتر از آئودی Q6 است. فضای پا به اندازه جنسیس GV60 است، کمی کمتر از پولستار ۳، اما سرنشینان عقب هیچ شکایتی ندارند و موقعیت نشستن راحت است. البته به شرطی که خریدار گزینه‌های درست را انتخاب کرده باشد، چون کنترل جداگانه تهویه عقب و صندلی‌های گرم‌کن عقب استاندارد نیستند.

فضای صندوق در سطح کلاس است، با شکل منظم و انتخاب خوبی از قلاب و اهرم. پورشه به خوبی یک فرانک گنجانده که کابل شارژ و کیف کوچک را جا می‌دهد و با دکمه روی سوئیچ باز می‌شود، بنابراین نیازی به جستجوی آزادکننده فیزیکی نیست.

سیستم چندرسانه‌ای

اسکلت سیستم اطلاعات‌سرگرمی ماکان نیز با خواهر آئودی مشترک است. مانند سیستم Q6 (و سیستم‌های مورد استفاده در رنو و ولوو) بر پایه Android Automotive اجرا می‌شود. اما با نگاه کردن به آن هرگز متوجه نمی‌شوید. این معماری انعطاف‌پذیر است و به جز تفاوت‌های جزئی، رابط در ماکان دقیقا مانند سیستم اختصاصی پورشه در تایکان به نظر می‌رسد و عمل می‌کند.

سریع کار می‌کند، نوار میانبر دائمی دارد و اپل کارپلی و اندروید اتو به خوبی در سیستم بومی یکپارچه شده‌اند. اپلیکیشن گوشی نیز نسبتا کامل و intuitive است. خودروی تست ما مجهز به سیستم صوتی میان‌رده بوز بود که فوق‌العاده بود و جداسازی ابزارها به طور غیرمعمولی شفاف.

ناوبری مبتنی بر گوگل شفاف است، به خوبی از ترافیک آگاه و امکان سفارشی‌سازی مسیر را می‌دهد. می‌تواند مسیر را از طریق شارژرهای سریع برنامه‌ریزی کند، اما اگر این گزینه فعال باشد صراحتا نمی‌گوید که ایستگاه شارژ اضافه کرده و گاهی از شبکه‌های شناخته‌شده غیرقابل اعتماد استفاده می‌کند که راننده باتجربه الکتریکی از آن‌ها اجتناب می‌کند.

پیشرانه و عملکرد

پورشه عادت دارد با کمتر بیشتر به دست آورد و در ماکان توربو الکتریکی نیز همین‌طور است. قدرت ۵۷۶ اسب بخار (۶۳۰ اسب بخار با لانچ کنترل) مقدار عظیمی است، اما از هیوندای آیونیک ۵ N (۶۴۱ اسب بخار در حالت بیش‌فشار) و مرسدس-آام‌گ EQE ۵۳ SUV (۶۱۷ اسب بخار) کمتر است. با این حال، اگر سریع‌ترین شاسی‌بلند الکتریکی (به جز تسلا مدل X پلد چپ‌فرمان) در بریتانیا را بخواهید، این همان است.

با وجود شرایط سرد، خودروی تست ما به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در ۳ ثانیه رسید که نیم ثانیه سریع‌تر از آیونیک ۵ N بود و در سرعت‌های اتوبان نیز پیشتاز ماند و حتی قبل از پایان خط مستقیم یک مایلی Horiba MIRA به محدودکننده ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت رسید. به شکلی عجیب، به اندازه اعداد چشمگیر احساس نمی‌شود، اما این بیشتر به دلیل کنترل بی‌نقص است تا کمبود نیرو.

کمی صدای مصنوعی می‌تواند حس درگیری را در خودرو الکتریکی بالا ببرد، اما «صدای اسپرت» پورشه که به طور خودکار در حالت اسپرت روشن می‌شود، بیش از حد است.

کمی تعجب‌آور بود که ماکان وقتی شارژ باتری به زیر ۱۰ درصد رسید عملکرد زیادی از دست داد. در ران اول با حدود ۶ درصد باقی‌مانده، سه ثانیه کندتر به ۱۰۰ رسید. در ران برگشت با ۴ درصد، آیکون لاک‌پشت روی داشبورد ظاهر شد و ۰.۲ ثانیه دیگر اضافه کرد. در حالی که در ران اول به ۱۶۰ کیلومتر رسید، در برگشت به زحمت به ۱۳۰ رسید.

پورشه فلسفه سفت و سختی در مورد ترمز بازیافتی دارد: به رانندگی تک‌پدالی اعتقادی ندارد. اگر با این موافق باشید، ماکان بسیار intuitive خواهد بود زیرا به طور پیش‌فرض وقتی پدال گاز را رها می‌کنید آزاد می‌چرخد و حالت «بازیافت بالا» همچنان بسیار ملایم است. اما ناامیدکننده است که حس پدال ترمز هرچند بهتر از تایکان است، به استحکام و پیش‌بینی‌پذیری بهترین خودروهای الکتریکی نمی‌رسد و رانندگانی که از تک‌پدالی لذت می‌برند کاملا نادیده گرفته شده‌اند.

راحتی سواری و هندلینگ

به ندرت اهمیت لاستیک‌ها این‌قدر آشکار شده است تا در تست جاده‌ای ماکان توربو الکتریکی. شرایط ایده‌آل نبود، دما بین صفر و ۵ درجه و همراه با رطوبت معمول زمستان. پورشه بریتانیا خودروهای مطبوعاتی خود را با لاستیک تابستانی تأمین می‌کند – در مورد خودروی نارنجی که بیشتر هفته با آن بودیم Pirelli P Zero PZ4 – اما کمبود چسبندگی معمولاً چیزی است که می‌توانیم در ارزیابی کنار بگذاریم وقتی خودرو همچنان predictable رفتار می‌کند.

هرگاه سطح جاده چیزی جز کاملا خشک باشد، نه سواری و نه هندلینگ به استانداردهایی که از پورشه عادت داریم نمی‌رسد. چسبندگی کم با سیستم فرمان‌پذیری عقب بیش‌فعال (آپشنال) و سیستم چهارچرخ محرک که توزیع گشتاور آن تا حدی غیرقابل پیش‌بینی است ترکیب شده و خودرویی ایجاد کرده که اعتماد به نفس کمی القا می‌کند.

کمتر خودرویی به اندازه پورشه به مشخصات وابسته است و این ماکان به خصوص. تصور می‌کنم یک مدل تک‌موتور یا ماکان ۴ با فنرهای فولادی و دمپرهای تطبیقی اما بدون فرمان‌پذیری عقب، شاسی‌بلند الکتریکی اسپرت بسیار جذابی باشد. البته لاستیک زمستانی یا چهارفصل برای ماه‌های سرد همچنان سرمایه‌گذاری خوبی است.

هرچند فرمان حس صاف و بدون فساد معمول پورشه را دارد، اما بازخورد همراه آن را ندارد. در همین حال، فرمان‌پذیری عقب در سرعت‌های متوسط بیش از حد ضدفرمان می‌دهد و پاسخ‌ها کمی عصبی می‌شوند. در ترکیب با کمبود بازخورد فرمان، به راحتی محور جلو overload شده و ماکان به کم‌فرمانی می‌افتد.

قدرت عظیم نیز کمک نمی‌کند و به راحتی می‌توان چسبندگی هر محور را شکست. سیستم Porsche Stability Management (PSM) مطمئن می‌شود که اوضاع از کنترل خارج نشود، اما خودرو به راننده اطمینان نمی‌دهد که به جایی که نشانه رفته می‌رود، حتی اگر احتمالا برود.

با خاموش کردن PSM در پیست هندلینگ خیس MIRA، ماکان کاملا غیرقابل پیش‌بینی بود – گاهی چسبنده، گاهی کم‌فرمان، گاهی بیش‌فرمان ناگهانی، اما هرگز سیگنال واضحی نمی‌داد که کدام خواهد بود. در مسیر هندلینگ خشک بهتر بود، هندلینگ دقیق‌تر شد و خودرو در پیچ‌های hairpin قابل drift بود. اما تعادل شیرین حتی آئودی Q6 e-tron Quattro استاندارد را نداشت و همیشه حس سنگینی زیاد هنگام ورود به پیچ‌ها وجود داشت.

پس نمی‌توان این خودرو را سرگرم‌کننده برای رانندگی نامید. مشکل اینجاست که سواری هم عالی نیست. ماکان توربو الکتریکی به طور استاندارد تعلیق هوایی با دمپر تطبیقی دارد، اما در جاده‌های ناهموار از میزان زیاد pitch و head toss رنج می‌برد، انگار چرخ‌های جداگانه هرگز مستقل حرکت نمی‌کنند.

سواری ثانویه نیز متوسط است. حس سفت و سخت پایه‌ای دارد و رینگ‌های ۲۲ اینچی خودروی تست (استاندارد ۲۰ اینچ) روی چاله‌ها و ناهمواری‌ها thunk می‌کنند.

این رفتار آن‌قدر غیرعادی برای پورشه است که مشکوک شدیم مشکلی در خودروی خاص ما وجود دارد و از دفتر مطبوعاتی خواستیم خودروی دیگر ماکان توربو الکتریکی را امتحان کنیم که از نظر مکانیکی یکسان است جز لاستیک‌های Goodyear Eagle F1 Supersport در همان سایز. انتخاب Pirelli یا Bridgestone Potenza Sport تا حد زیادی شانسی است.

بر اساس رانندگی کوتاه پشت سر هم، خودرو بهبود یافته بود. سطح چسبندگی به طور قابل توجهی بالاتر و حس فرمان بهتر بود که اعتماد به نفس بیشتری القا می‌کرد و به نظر سیستم‌های مختلف خودرو را آرام‌تر می‌کرد. وقتی چسبندگی تمام می‌شد (هنوز لاستیک تابستانی در شرایط نامناسب) به تدریج بود. سواری روی ناهمواری‌های کوچک و پر فرکانس نیز کمی بهتر شد.

برخی مشکلات اساسی باقی است. سواری اولیه تحت تأثیر لاستیک نیست و فرمان‌پذیری عقب و چهارچرخ محرک شفافیت بهترین سیستم‌های مشابه را ندارند.

با وجود همان لاستیک‌های Pirelli اما در سایز متفاوت، ماکان ۴ که تست کردیم (روی فنرهای فولادی با دمپر تطبیقی و فرمان استاندارد) از نظر درگیری بسیار جلوتر از مدل‌های توربو بود، با فرمان communicative‌تر و تعادل هندلینگ پیش‌بینی‌پذیرتر که عمدتا مطمئن بود اما وقتی فشار داده می‌شد امکان تنظیم با گاز را می‌داد. روی رینگ‌های کوچک‌تر، سواری ثانویه بهتر بود اما سواری اولیه همچنان نسبتا پرجنب‌وجوش.

برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره خودروهای لوکس در جزیره کیش، به کیش رنت کار مراجعه کنید.