شاید کمی عجیب به نظر برسد که درباره هیوندای بایون به‌روزشده صحبت کنیم نه یکی از مدل‌های الکتریکی جدید این برند کره‌ای که پر از تکنولوژی‌های نوین است.

اما تصمیم هیوندای برای عرضه بایون جدید با تغییرات ملایم کاملاً منطقی است وقتی بازار کراس‌اوورهای کامپکت را در نظر بگیرید که حالا مملو از مدل‌های متنوع با پیشرانه‌های بنزینی، هیبرید یا الکتریکی است.

این بخش از سال ۲۰۱۷ بیش از دو برابر بزرگ شده و به همین دلیل هر خودروساز پیشرو اروپایی و غیراروپایی چیزی شبیه به هاچ‌بک بلندقد عرضه می‌کند.

پیشتازان کلاس واضح هستند مثل فورد پوما، فولکس واگن تی‌کراس و رنو کپچر، اما از زمان ورود در ۲۰۲۱، بایون منطقی و آرام هیوندای همیشه نزدیک آن‌ها بوده و حالا فیس‌لیفت شده است.

با توجه به رقابت شدید بخش کراس‌اوور، زمان‌بندی هیوندای نمی‌توانست بهتر باشد، به خصوص وقتی خودروهای بالا هم تغییراتی داشته‌اند تا ارزش بیشتری به خریداران بدهند.

پس آیا بایون فیس‌لیفت به اندازه مدل قبلی جذاب است و آیا انعطاف‌پذیری، تنوع و مقرون‌به‌صرفه بودن لازم برای بازیگر کلیدی در میدان کراس‌اوورهای کامپکت را دارد؟ بیایید ببینیم.

هیوندای بایون

بایون ساده و بدون هیجان همچنان نقش خود را به عنوان یک کراس‌اوور کامپکت منطقی و مقرون‌به‌صرفه حفظ کرده است.

نقاط قوت:
موتور سه سیلندر پانچ کافی ارائه می‌دهد
کابین روشن و جادار خوب چیده شده و کاربردی است
گیربکس دستی باعث درگیرکننده‌تر شدن رانندگی شده است

نقاط ضعف:
کابین فاقد مواد غنی با پلاستیک‌های سخت زیاد است
برای سرنشینان بلندقد در عقب فضای زیادی ندارد
سواری سفت‌تر از رقبا

طراحی و استایل

باید خیلی دقیق نگاه کنید تا بفهمید بایون جدید نسبت به نسل اول چطور تغییر کرده است.

ظاهر بایون کاملاً بی‌آزار است و تغییرات کراس‌اوور شیک خارجی این ویژگی را حفظ کرده است.

جلوپنجره جدید، چراغ‌های جلو بازنگری‌شده و چراغ‌های روز LED متمایزتر شبیه به هیوندای کونا وجود دارد.

سپرها هم جلو و عقب بازطراحی شده‌اند، اما کلیت آن نسبت به مدل قبل فیس‌لیفت گام بزرگی نیست.

خطوط تیز خارجی و اشکال مثلثی حفظ شده‌اند و هرچند کراس‌اوور زیبایی نیست، قطعاً ناشناخته هم نیست.

ورود نسل دوم کونا به موقعیت بایون کمک کرده است.

با افزایش اندازه کونا، بایون حالا راحت‌تر بین i20 هاچ‌بک کوچک شرکت قرار می‌گیرد، در حالی که قبلاً از هم‌خانواده‌اش بلندتر بود.

هنوز روی همان پلتفرم سوپرمینی K2 توسعه‌یافته هیوندای-کیا سوار است – کیا استونیک خویشاوند خیلی نزدیکی است – اما حالا فقط با موتور ۱.۰ لیتری توربوشارژ عرضه می‌شود.

مثل هیوندای i20، بایون موتورهای ۱۱۸ اسب‌بخاری ملایم-هیبرید را کنار گذاشته و فقط موتور ۹۸ اسب‌بخاری بنزینی باقی مانده – هرچند هنوز می‌توانید بین گیربکس دستی شش سرعته یا اتوماتیک هفت سرعته انتخاب کنید.

فقط موتورها نیستند که ساده‌سازی شده‌اند. SE Connect حذف شده و حالا خریداران سه تریم دارند: Advance، Premium و Ultimate.

Advance با قیمت از ۲۲,۴۸۰ پوند حالا ورودی بایون است و روی رینگ‌های کوچکتر ۱۶ اینچی سوار است. داخل دو نمایشگر ۱۰.۲۵ اینچی (یکی برای نمایشگر راننده دیجیتال، دیگری برای اینفوتینمنت لمسی)، آینه‌کاری گوشی و پورت‌های USB دارد.

تریم Premium رینگ‌های ۱۷ اینچی و رنگ دوگانه بدنه و آینه‌ها اضافه می‌کند. همچنین کنترل آب و هوای اتوماتیک، پورت‌های USB-C بیشتر، فرمان و صندلی‌های گرم‌شونده و سنسورهای پارک جلو دارد، همه با ۲۳,۸۸۰ پوند.

بالای رده Ultimate با ۲۵,۲۸۰ پوند است. گزینه‌های لوکس‌تری مثل شارژر بی‌سیم گوشی، سیستم صوتی بوز، سانروف شیشه‌ای و هشدار نقطه کور دارد.

تمام نسخه‌ها با مجموعه ویژگی‌های ایمنی GSR2 مثل دستیار سرعت هوشمند تجهیز شده‌اند. همچنین کروز کنترل، دستیار حفظ خط و جلوگیری از برخورد جلو وجود دارد.

داخل کابین

حس خوشایند و ساده بایون باقی مانده، هرچند فاقد مواد غنی است.

درها و کنسول مرکزی را کاوش کنید و عمدتاً پلاستیک‌های سخت با بافت‌های مختلف پیدا می‌کنید که کمتر دعوت‌کننده برای لمس هستند اما دوام داخلی بایون را افزایش می‌دهند.

و باید به هیوندای اعتبار دهیم که مواد نرم و آرنج‌پسند به درپوش درها اضافه کرده است.

صندلی‌ها حمایت کمری و جانبی خوبی ارائه می‌دهند و هرچند پایه صندلی کمی سفت است (حداقل برای این تست‌کننده) طول آن راحتی زیادی برای رانندگان بلندپا تضمین می‌کند.

دکمه‌های فیزیکی زیر نمایشگر لمسی ۱۰.۲۵ اینچی جذابیت بایون را افزایش می‌دهد، نه تنها برای راحتی استفاده بلکه برای چیدمان منطقی. در عصر EV بازگشت به خودرویی بدون دردسر مثل بایون و فقط چرخاندن یک سوئیچ برای تنظیم دما یا سرعت فن آرامش‌بخش است.

هرچند ترجیح می‌دادیم دکمه‌های حالت رانندگی و صندلی‌های گرم‌شونده جایی روی داشبورد باشند نه پنهان پشت دسته دنده.

تکنولوژی داخل اصلی‌ترین جذابیت بایون خواهد بود و خوشبختانه مثل قبلی آسان برای استفاده است. گرافیکی قوی، خوب چیده‌شده و نسبتاً پاسخگو وقتی انگشتتان را روی نقشه ناوبری می‌کشید. دکمه‌های هپتیک زیر صفحه همچنان برای پرش بین عملکردها در حال حرکت کمک می‌کنند.

البته کاملاً بدون ناامیدی نیست. برای خاموش کردن هشدار آزاردهنده سرعت باید عمیق به صفحه بروید و ما از آینه‌کاری گوشی بایون کمتر تحت تأثیر قرار گرفتیم. با کابل USB-C غیراصلی اپل از اتصال به اپل کارپلی خودداری کرد.

با این حال، این خودرویی است که سادگی را در هسته خود قرار داده و نمی‌توانیم طبیعت آسان‌گیر چیدمان تکنولوژی داخل هیوندای بایون را نقد کنیم.

فضا در عقب بهترین توصیفش کافی است: فضای پا خوب است، اما سقف شیب‌دار راحتی را برای سرنشینان بلندقد عقب محدود می‌کند. صندوق ۴۱۱ لیتری بیش از مناسب برای وظایف بایون است و با صندلی‌های خوابیده ۱۲۰۵ لیتر فضای بار دارید.

پیشرانه و عملکرد

بایون فیس‌لیفت بدون کمک ملایم-هیبرید است و همان موتور ۱.۰ لیتری T-GDi توربو سه سیلندر i20 سیتی کار را گرفته است.

عجیب است که برندی عقب‌نشینی کند و به موتور غیرالکتریکی برگردد وقتی اکثر سازندگان مصمم به کاهش آلایندگی هستند.

و با موتور کوچک فقط ۹۹ اسب‌بخار و بدون گزینه چهارچرخ محرک، حس می‌کنید بایون بیشتر به سمت خریدار سوپرمینی متمایل است.

موتور ۱.۰ لیتری پاسخ گاز کمی کسل‌کننده و یکی دو نقطه مرده در تحویل قدرت دارد.

پر سر و صدا هم هست و لگ توربو می‌تواند آن را کسل‌کننده کند مگر اینکه از دور زیاد استفاده کنید.

در حالی که پالایش مکانیکی هنگام دور بالا کمی افت می‌کند، صدای موتور بایون را دوست داشتیم و گیربکس دستی سریع است و لذت‌بخش برای تعویض دنده هنگام افزایش سرعت.

اگر چیزی باشد، تعویض دنده اصلی‌ترین نقطه قوت است، هرچند سبک، و فیدبک و مقاومت بیشتری نسبت به IMT دستی در کیا استونیک ارائه می‌دهد.

در کل، قدرت و گشتاور کافی برای گشت‌های شهری و همچنین سبقت در بزرگراه وجود دارد.

سواری و هندلینگ

راحتی و رانندگی آسان در هسته اولویت‌های دینامیک بایون است و تا حدی هر دو را ارائه می‌دهد.

سواری بایون سفت‌تر از چیزی است که انتظار دارید و حس می‌کنید هیوندای سعی کرده کراس‌اوور کامپکت خود را با رانندگی درگیرکننده‌تر متمایز کند.

در پیچ‌ها کنترل بدنه اطمینان‌بخش ثابتی حفظ می‌کند، با مقدار معقولی سفتی در سرعت‌های شهری. در سرعت‌های پایین کمی تکان می‌خورید و بایون در صاف کردن ناهمواری‌های بزرگ‌تر با اطمینان مشکل دارد.

سطوح چسبندگی متوسط توصیف می‌شود، اما حس مطمئن و کاشته‌شده‌ای در نحوه مذاکره بایون با رشته پیچ‌ها وجود دارد. حیف که فیدبک بیشتری از فرمان نیست: سبک و غیرارتباطی است و کمی تیزی خارج از مرکز برای کاملاً درگیر کردن شما کم دارد.

با این حال، به اندازه سیستم‌های فرمان بسیاری از سازندگان که فکر می‌کنند باید در این نژاد خودروها سبک و بیش‌مساعد باشند نیست.

در کل، بایون متعادل و راحت کافی برای این نوع خودرو است. قطعاً نمی‌تواند با چابکی فورد پوما یا کیفیت سواری فولکس واگن تی‌کراس رقابت کند اما وقتی قیمت و مخاطبان هدف را در نظر بگیرید، رانندگی‌اش قابل قبول است.

مصرف سوخت و هزینه‌ها

هر دو تریم ورودی و میانی ارزش خوبی نسبت به پول ارائه می‌دهند، به خصوص در مقایسه با فورد پوما و فولکس واگن تی‌کراس. همه نسخه‌ها تجهیزات سخاوتمندانه دارند، اما تریم Premium بهترین تعادل بین تجهیزات و قیمت را دارد.

با این حال، مدل پرچم‌دار Ultimate فقط کمی گران‌تر از تی‌کراس پایه است و کمتر از مدل پایه فورد پوما هزینه دارد.

مصرف سوخت کلید موفقیت هر کراس‌اوور کامپکت است و بایون عالی عمل می‌کند. هیوندای مصرف ترکیبی متوسط ۵.۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر را اعلام کرده و در شرایط واقعی به سختی می‌توانید به عدد مشابه نرسید.

برای اطلاعات بیشتر در مورد کراس‌اوورهای کوچک اقتصادی و گزینه‌های اجاره خودرو در جزیره کیش، می‌توانید به کیش رنت کار مراجعه کنید و از خدمات تحویل در محل بهره‌مند شوید.